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在全球民航业，低成本航空发展势头迅猛。

在我国民航业，虽然低成本航空市场份额、廉价航空公司规模还不算大，但取得的成绩令却丝毫不弱于国外同行。

比如，低成本航空的领头羊春秋航空连续成为全民航最赚钱的航空公司。

由于我国居民人均收入仍不高，中低收入群体较大，低成本航空发展潜力巨大。

不过与我国的低成本航空爆赚形成鲜明对比的是，低成本航空的源头美国却出现了不一样的情况。

2024年一季度，无论是中国民航，还是美国民航，都出现了加快增长态势。

但美国两大低成本航空，西南航空和捷蓝航空却连遭重创，未来发展前景或将黯淡。

一、西南航空：亏损扩大

西南航空是全球低成本航空的鼻祖，创造了单一机型、单一舱位的模式，树立了高频、低价和直航的经营理念。

作为全球最成功的低成本航空公司，西南航空曾经创造了连续47年的盈利纪录。

从1973年起到2019年长达47年里，虽然几次石油危机，“9.11”恐怖袭击、金融危机等都给航空带来了重创，航空公司纷纷亏损、破产重组，但西南航空仍然能持续盈利。

直到2020年在疫情冲击下才出现了亏损。

不过疫情过后，美国的民航业需求极其旺盛，但西南航空的业绩却不如人意。

尤其是这两年西南航空经历了：

员工持续罢工，成本上升，

波音安全隐患，交付拖延

2023年，西南航空在美国五大航空集团中，排名垫底。

2024年一季度，西南航空业绩更是每况愈下，不但没有扭亏，反而增亏，其中：

营收63亿美元，同比增长10.3%

净亏损2.31亿美元，增亏7200万美元。

因为波音公司再次减少了西南航空的飞机接收数量。

西南航空正在放缓增长，已经停止了四个机场的服务，并给员工提供自愿休假，以应对2024年和2025年的“重大挑战”。

二、捷蓝航空：尤为艰难

2024年一季度，在美国法官以反竞争为由否决了合并交易后，捷蓝航空和精神航空取消了38亿美元的合并协议。

如果这笔合并成功，将组建出继美国航空、达美航空、联合航空、西南航空之后的美国第五大航空公司。

但随着各大航运公司的运力调配，归途船只的增加，8月预期有所改善、6月涨价已经完成，本次交割的收基差以SCFIS点数向上收敛为主，确定因素的价差已经交易完毕。静态基本面：新船交付开始加速，全年船队增长10%，未来增长7%，上半年增长的总运力足够填补好望角绕行，下半年的增长可以完全让市场趋于宽松，且新船订单增长仍在上升，一年内新增量将远大于淘汰量。

煤焦：进口澳大利亚景峰焦煤CFR价格维持271.5美元/吨，美国产主焦煤CFR价格维持252美元/吨，加拿大产主焦煤CFR价格维持251美元/吨。俄罗斯K4主焦煤价维持1600元/吨。沙河驿低硫主焦场地自提价降20元至1810元/吨，满都拉口岸主焦煤提货价降50元至1250元/吨。国内方面，介休S1.3主焦煤出厂现汇价维持1790元/吨。今日孝义至日照汽运价维持180元/吨，海运煤炭运价指数OCFI报收618.49点，环比上调1.66%。

但捷蓝航空的第五大航空的梦想最终落空。

实际上，当下的美国捷蓝航空尤为艰难。

2024年一季度，捷蓝航空：

营业收入22.09亿美元，同比下降5.1%，

净亏损7.16亿美元，增亏5.24亿美元。

捷蓝航空也是美国主要航空公司中收入唯一下降的。

在这种情况下，捷蓝航空宣布重大网络变更，缩减洛杉矶国际机场的运营并退出多个站点以优化航线盈利能力。

实际上，与低成本航空日渐艰难不同的是，美国全服务航空的日子则越来越好。

2024年一季度：

达美航空收入137.5亿美元，同比增长7.8%，

利润为3700万美元，同比减亏增利4亿美元。

联合航空营收125.4亿美元，同比增长9.7%，

净亏1.24亿元，减亏0.7亿美元

达美航空表示，多年来，高级经济舱的收入增长一直超过标准经济舱的销售增长。

达美航空、美联航和美国航空都宣布升级了头等舱和商务舱，以及更多更大的休息室，以满足越来越多愿意为高价机票、精英身份或高收费奖励信用卡付费的旅客的需求。

由此看来app配资炒股，美国人民在这几年腰包鼓了之后，更注重乘机体验，低成本航空在美国或已渐行渐远。